【上篇】

汽车行业内卷式竞争现状：价格硝烟下的行业困局
 

价格战白热化：从“周榜暗战”到“全行业裸奔”

2024年以来的中国汽车市场，正经历着一场史无前例的“价格地震”。当特斯拉Model 3/Y全年调价12次、累计降幅超15万元时，传统车企也陷入深度焦虑——比亚迪宋PLUS系列单月优惠达5.3万元，相当于将单车利润压缩至不足3000元。这种价格博弈已从终端促销蔓延至供应链领域，主机厂将账期压缩至60天以内，部分企业甚至出现232天的极端账期，直接导致一级供应商付款周期延长120%，二级供应商资金周转天数突破180天。在这场“贴身肉搏”中，行业利润率从2020年的6.2%骤降至2025年Q1的3.9%，创下十年新低。以年产10万辆的整车厂为例，年利润不足4亿元，仅相当于其研发投入的1/3，这种“杀敌一千自损八百”的竞争模式，正在动摇产业根基。
 

营销乱象丛生：从“技术参数内卷”到“舆论互黑”

价格战的硝烟背后，是营销手段的全面异化。某新势力品牌为宣传“全场景智能驾驶”，将高速NOA功能包装成全场景能力，实际覆盖场景不足宣传的30%；头部车企通过“黑公关”精准打击竞品，在社交媒体制造虚假差评，单次舆情事件可导致竞品销量下滑超15%。更值得警惕的是，部分企业通过“加量不加价”策略变相降价，例如将原厂配置拆分为选装包，再以“免费升级”名义掩盖价格调整。这种非理性竞争导致行业陷入“剧场效应”——当第一排观众站起，后排不得不全部起立，最终所有人被迫承受观影成本攀升与体验下降的双重困境。中国汽车流通协会数据显示，2024年降价车型数量达227款，较2023年激增53.4%，2025年5月单月降价车型突破百款。
 

数据透视：内卷式竞争的量化暴击

这种恶性竞争已引发产业链系统性危机。上游供应商被迫接受年降15%的采购价，导致材料以次充好现象频发；4S店售后服务质量普遍下滑，2024年汽车投诉量同比激增67%。在浙江某三线城市，经销商库存系数连续18个月超1.5警戒线，70%经销商处于亏损状态，部分品牌出现“退网潮”。更严峻的是，行业创新投入持续萎缩——2024年研发强度（研发费用/营收）从2020年的4.8%降至3.2%，低于国际主流车企5%的平均水平。某自主品牌高管坦言：“现在每砍掉10%的研发预算，就能多支撑三个月价格战，但长此以往我们将失去技术护城河”。
 

深层动因：三重结构性矛盾的叠加

深究这场困局的根源，是多重结构性矛盾的叠加。其一，市场增速与产能扩张的失衡。2023年新能源汽车渗透率达31.6%，但增速较2022年放缓近50个百分点，而行业总产能已超2000万辆，利用率不足50%，迫使企业通过降价消化库存。2024年国内汽车销量2557.7万辆，增速骤降至1.6%，而产能规划已达4500万辆，产能过剩率超40%。出口受阻加剧内卷，欧美通过碳壁垒、技术标准等非关税壁垒，使中国汽车出口成本增加12-15%。其二，技术瓶颈与路径依赖的制约。电池能量密度提升从每年15% 降至8%，L3 级自动驾驶因法规滞后难以落地，企业被迫在“大屏、快充”等表面配置上内卷。其三，政策退坡与资本压力的裹挟。2023年新能源补贴全面退出后，地方政府为保就业、保税收，以土地、资金、补贴等方式吸引车企重复布点，变相鼓励了“赔本抢份额”；同时，资本市场对新势力的估值逻辑从“用户增长”转向“盈利预期”，迫使企业牺牲利润换销量。
 

多米诺骨牌效应：从产业危机到社会风险

当我们将目光投向更宏观的层面，会发现这场内卷已演变为社会系统性风险。某动力电池企业因主机厂拖款，被迫削减研发投入30%，导致固态电池量产推迟2年；2024年汽车产业裁员超12万人，连带影响零部件、经销商等上下游产业就业岗位超80万个。在沈阳、长春等汽车产业重镇，财政收入同比下降18%，税收缺口达37亿元，倒逼政府出手救市。消费者购车决策周期从2.8个月延长至5.6个月，持币待购率升至43%，这种集体观望情绪进一步加剧市场萎缩。

【下篇】

从“刹车”到“共识”——政府与行业联手反内卷
 

【编者按】当价格战的硝烟遮蔽了产业创新的天空，政策制定者与行业领军者终于意识到：这场消耗战没有赢家。2024年7月30日，中共中央政治局会议首次将“反内卷”写入政策文件，标志着中国汽车产业治理进入新纪元。这场自上而下的变革浪潮，既是对无序竞争的紧急制动，更是对产业未来的战略重构。
 

政策端：从中央定调到部委联动

中央层面的政策组合拳精准有力。2024年7月政治局会议明确要求“防止内卷式恶性竞争”，将产业治理提升至国家战略高度。2025年《政府工作报告》进一步细化措施，提出“建立公平竞争市场环境，推动产业转型升级”。工信部随即启动《机动车生产准入管理条例》立法，建立“僵尸企业”强制退出机制。2025年7月，《价格法修正草案》二十七年来首次修订，明确将“低于成本倾销”纳入法律规制范畴，为价格战划定法律红线。

部委政策呈现立体化特征。国家发改委启动“天网行动”，构建全国汽车市场价格监测平台，实时抓取2.6万家经销商数据；2025年5月，因某新势力品牌违规开展“零首付+零利息”双零促销，发改委首次开出3800万元反不正当竞争罚单。市场监管总局则建立“黑名单”制度，对虚假宣传、数据造假等行为实施联合惩戒，2025年上半年累计处罚违规企业47家。

行业端：从倡议出台到车企践诺

政府表态之后，行业自律迅速跟进。2025年5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》，首次以行业协会身份明确反对无序“价格战”。6月6日，在重庆举行的2025中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣公开呼吁“守住法律与道德的底线”，并透露长安已在内部启动“阳光采购、缩短账期”专项行动。6月10日晚，中国一汽、东风、广汽、赛力斯率先承诺“供应商账期不超过60天”；随后24小时内，长安、比亚迪、吉利、长城、奇瑞、小鹏、理想、小米、零跑等17家主流车企集体跟进。6月14日，广汽再次率先宣布“两个月内兑现经销商返利”，宝马、北汽新能源、上汽通用、一汽奥迪等7家合资及外资品牌随后响应。7月19日，奇瑞召开内部干部大会，董事长尹同跃明确要求“取消商业承兑汇票、严控网络水军”，并把“反内卷”纳入干部考核。同一天，岚图、蔚来、小鹏等高管在公开演讲中集体提出“卷技术、卷服务、不卷价格”的新竞争观。

长安样本：把反内卷承诺变成可量化的“硬杠杆”

以长安汽车为例，在集团层面，长安汽车将反内卷拆成三条“硬杠杆”：一是“60天付款”，旗下长安启源、深蓝、阿维塔等品牌统一执行，涉及2000余家供应商；二是“取消商票”，全部切换为银行承兑或现金，预计为上游释放约120亿元流动性；三是“研发投入不减反增”，2025年预算再度追加 20 亿元，重点投向智驾与电池安全，董事长朱华荣在7月22日接受新京报采访时明确表示，“两年内要让行业回到良性竞争轨道”。

从部委的密集部署，到协会的统一倡议，再到车企的集体承诺与落地细则，反内卷在短短两个月内完成了“政策—行业—企业”三级跳。价格战的硝烟尚未散尽，但风向已变：政策划定底线，行业划出红线，企业主动拉高上线，汽车业第一次以如此高的效率把“内卷”从竞争手段变成了共同敌人。

反内卷之后——短期阵痛、长期洗牌与生态竞速

当政策与行业在六月完成“三级跳”后，市场最先给出的是价格信号。乘联分会零售监测显示，7月第三周全国乘用车平均折扣率由6月同期的18.9% 回落至17.4%，为2024年10月以来首次收窄；降幅最明显的Model 3、汉EV、深蓝 SL03等主销车型，终端优惠普遍收缩3000–6000元。华龙证券在7月24日报告中判断：“反内卷可在2–3个月内冻结继续扩大的价格战，但对盈利的正向贡献要到 2026年才能兑现。” 这一判断与车企二季报预告相互印证：比亚迪、吉利、广汽二季度单车净利环比仍下滑3%–8%，管理层一致把“利润拐点”推后到四季度。

短期阵痛的三条传导链

第一，库存。中国汽车流通协会7月周报指出，7月末行业总体库存330万辆，仍高于2023年同期11%，消化周期约55天。政策抑制降价后，经销商“以价换量”空间被压缩，现金流压力反而上升。第二，需求。中汽协7月12日调研显示，6月持币待购用户中42% 表示“若优惠减少将推迟购车”。第三，供给端刚性成本。宁德时代7月25日在互动平台确认，碳酸锂长协价二季度锁定在 9.5万元/吨，高于现货价约8%；若终端售价无法同步上修，电池厂的利润将被进一步挤压。华龙证券因此把2025年行业整体毛利率预测下调0.3个百分点至 13.2%，并提示“三季度是传统淡季，盈利仍可能二次探底”。

供给出清：资质、代工与并购

工信部运行监测协调局7月30日公布的最新目录显示，2024年以来已有11 家新能源车企因“连续两年产量低于1000辆”被注销生产资质。与此同时，代工模式悄然升温：蔚来与江淮续签至2029年，小米亦通过收购北京宝沃资质自建亦庄二期。根据统计，目前60张新能源牌照中，处于“僵尸”状态的有21张，预计2026年前再退出10–12家。中小车企的退出并不必然带来产能减少，因为头部企业正通过并购或代工把闲置产能转为高端车型专用线。奇瑞8月5日公告拟10亿元收购东南汽车福州基地，计划改造为星纪元出口基地；吉利则在贵阳通过代工极氪7X，把原英伦出租车产线的利用率从45%提升到78%。

竞争维度升级：从硬件到生态

当价格工具被封印，差异化只能来自技术与生态。华为8月2日正式推送ADS 3.0，城区NCA覆盖从6城扩至50城；理想宣布自研碳化硅功率模块2026年上车，把800V平台效率再提3%。更关键的是跨产业协同：宁德时代7月26日与商飞签署eVTOL电池联合开发协议，同一天广汽埃安宣布与广州开发区共建“空地一体”示范区。“汽车+能源+AI”的三重融合将重塑护城河——单一整车制造商如果不能把软件订阅、能源补给、数据闭环做成一体化平台，将在下一轮整合中沦为硬件代工厂。

终局：需求与全球化的双重杠杆

反内卷能否真正成功，取决于两条外部曲线：国内消费复苏与海外增量。国家统计局7月15日数据显示，6月社会消费品零售总额同比仅增2.0%，其中汽车类下降1.8%，内需仍在磨底。出口成为缓冲：中汽协8月8日发布，1–7月新能源汽车出口70.8万辆，同比增长25%，欧洲、东盟合计占比58%。比亚迪泰国罗勇工厂7月4日投产，规划年产能15万辆；吉利领克08在比利时下线，标志着中国高端新能源首次实现欧盟本地化生产。华龙证券测算，若2025–2027 年国内销量年均复合增速维持3%，而出口年均增速20%，到2027年中国品牌海外销量占比将达28%，足以消化300万辆过剩产能，行业产能利用率可回到80%以上。

因此，反内卷在短期内更像一剂镇痛针：它止住了价格战的失血，却暴露出需求疲软与库存高企的二次创伤；中长期则是一场合规出清与技术升维的双重淘汰赛——能把软件、能源、场景生态打通的玩家，将在2026年之后享受利润与市占率的双重红利，而仍停留在“拼成本、拼配置”旧逻辑的企业，即便熬过库存周期，也将在下一轮产业整合中被边缘化。我们认为，真正的行业重生应是刮骨疗毒式的创新变革。料想，谁能率先完成从规模竞争到价值创造的跃迁，谁才能真正掌握未来汽车的话语权。

【全文完】